1.概述　

超前小導管

　　西站是集高速、城際、普速鐵路和城市軌道交通、長途客運、城市公交為一體的大型綜合交通樞紐，地質復雜，地下水位高。　
　　2.滲漏水原因分析　
　　（1）地質原因：地層以富水泥沙為主，孔隙率很低，沒有結構支撐，容易引起結構沉降和水壓變化；（2）結構設計原因：防水設計耐久性不足；（3）施工原因：地連墻混凝土存在縫隙，施工縫、收縮縫在施工過程中受到破壞。　
　　3.注漿設計　
　　注漿設計本著“標本兼治，剛柔并濟”的原則，首先通過剛性注漿對附近軟弱地層進行加固，有效控制由于地層承載力不足造成不均勻沉降加劇進而引起變形縫繼續發展。再通過柔性注漿，對既有裂縫進行加固封堵地下水，形成封閉性穩定結構。　
　　3.1地層加固注漿設計　
　　由于地層以泥沙為主，鉆孔容易塌孔。為達到深層注漿目的，所以采用TSS管注漿方式對施工縫處滲漏點進行注漿封堵，騎施工縫布置一排注漿孔，沿施工縫右側側布置兩排注漿孔 ，注漿孔采用梅花型布置，如圖1所示。注漿孔孔深為1.8m，鉆孔完成后下入TSS管，TSS管采用Φ32mm（外徑），長1.7m鋼花管，花管部分長1.2m。同排注漿孔間距為0.5m，排間距為0.5m，沿施工縫布設的注漿孔的范圍為現有滲水點左向右延展5m。　
　　3.2施工縫注漿設計　
　　TSS管注漿完成后，對于慢滲或有濕漬的混凝土施工縫，采用化學材料注漿封堵的方法進行處理，具體設計如下：施工縫旁沿縫鉆孔至80-100cm，按順序鉆孔，孔距10cm，保證鉆孔和施工縫有交叉；薄弱位置需要施做補孔；化學注漿達到效果完成后，沿施工縫處預埋排水管，排水管周圍用砂石回填，較后鋪地板封閉。　
　　4.注漿材料研究　
　　（1）地層加固注漿材料選擇超細水泥。根據西站地質情況分析，地層以富水泥沙為主，孔隙率很低，沒有結構支撐，容易引起結構沉降，水壓變化。所以經過研究討論，選擇超細水泥作為硬性注漿材料。很適合運用于富水泥沙這種地層，改變此種地層巖性，封堵流水通道，土體結構穩定。　
　　（2）施工縫注漿材料選擇deneef聚氨酯。deneef聚氨酯遇水膨脹率高，有二次膨脹的特性，耐久性相當好，粘性高，封閉性好。所以采用這種材料既解決了細微滲水的問題，又保證了避免結構之間的剛性接觸及后期沉降變形不會產生縫隙。　
　　6.注漿施工　
　　6.1地層加固注漿　
　　注漿方式采用全孔一次性注漿。由于地層以泥沙為主，采用Tss管注漿無法反復鉆孔，必須一次性達到注漿標準。注漿順序為先沉降縫，后兩側。每排注漿孔先注距離滲水點遠的孔，再注距離滲水點近的孔。這樣可以切斷滲水點的橫向水源。　
　　注漿結束標準采用定壓定量相結合，以定壓為主的原則。定壓標準：設計注漿壓力為0.5～1.0MPa，單孔注漿壓力達了到設計終壓并維持10min以上則結束該孔注漿。定量標準：根據此處地層含水率反算單孔每米設計注漿量控制在2m3。施工中存在單孔注漿量達到3m?以上，而壓力仍然不上升，則采取了調整漿液配比縮短凝膠時間或進行間歇注漿等工藝使注漿壓力達到設計終壓，較后結束該孔注漿。　
　　6.2施工縫注漿　
　　化學材料注漿采取一次性注漿。采用電錘鉆取孔深80-100cm，直徑10mm的孔，鉆孔完成后，安裝止水針頭，并擰緊固定。止水針頭設置完成后，注入改性聚氨酯材料到發現其在結構表面滲出為止，停止注漿，注漿壓力為0.5MPa　
　　7.監控量測　
　　由于車站已運營，施工段結構復雜，在施工過程中對注漿影響區域進行監控量測非常重要，監測點布設在底板上，共布設三排，靠前排測點布設在地連墻與變形縫之間的底板上，距離變形縫15cm，第二排與靠前排間距為2m，第三排與第二排間距為3m，監測點的間距為2m，在注漿過程中對個測點進行嚴密監測，發現異常，及時處理。根據相關規范，累計隆沉不超過10mm，差異沉降不超過4mm。　
　　8.效果檢查　
　　車站負一層底板注漿施工過程中采取了動態效果檢查的思路。對出水量大的位置先開孔，檢查水量大小，再對施工縫兩端和中間開孔檢查水量。超細水泥注漿完畢后利用原有開孔作為檢查孔鉆孔檢查水量；化學材料注漿完畢后放置10-20天無滲水即注漿完畢。西站負一層地板在施工完畢后鋪設排水管路過程中無滲水現象，地板裝修完半年后無滲水現象。　
　　9.幾點體會　
　　（1）地鐵車站地連墻與結構墻之間施工縫及結構之間的收縮縫有滲漏水比較普遍。出水原因主要有地下水位高，地連墻混凝土澆筑不密實，收縮縫防水措施被破壞，結構存在差異沉降，排水措施不夠通暢。　
　　（2）施工縫處注化學漿液前必須先用快凝水泥先整體封閉，達到“止漿墻”的作用